לרכבים מודולריים סרנים יש אפשרות הרחבה לרוחב ולאורך, כך שממשקים סטנדרטיים שמורים בחלק הקדמי, האחורי, השמאלי והימני של גוף הרכב. יתר על כן, מפרטי הממשק עקביים עבור מודולי סרנים מאותו סוג.
כלי רכב מודולריים בציר משתמשים בדרך כלל במסגרת רשת שטוחה- מרכזית מרכזית, המורכבת מהקורה הראשית, קורות צולבות, לוחות תמיכה, קורות אורך צדדיות ורכיבים אחרים. מבנה זה יכול להכיל מתלים הידראוליים ומערכות צמיגים- גדולות, להפחית ביעילות את גובה הרכב הכולל ולמקסם את החוזק והקשיחות הכוללים של הרכב.
אלומה ראשית
קרן אורכית צדדית לוחית תמיכה Crossbeam
הקורה הראשית של נגרר הידראולי משמשת לא רק כרכיב נושא העומס העיקרי- אלא גם מתפקדת לעתים קרובות כמאגר אוויר, ובכלי רכב מסוימים היא אפילו משלבת פונקציית אחסון שמן.
פונקציית אחסון אוויר של הקורה הראשית על נגררים הידראוליים: עיצוב זה מפחית את הצורך במיכלי אוויר נוספים. מאחר שעובי הפלטה של חלקים שונים של מסגרת הקרוואן הוא משמעותי ולחץ האוויר של הבלמים של הקרוואן הוא בדרך כלל בסביבות 10 בר, חוזק הפלדה והריתוכים עולה בהרבה על לחץ האוויר, ולמעשה מונע דליפות אוויר. יתרה מכך, נפח האוויר האפקטיבי של הקורה הראשית גדול בהרבה מזה של מיכלי אוויר ייעודיים טיפוסיים, ולמעשה נמנע מלחץ בלמים לא מספיק הנגרם על ידי בלימה חוזרת. ניתן גם להרכיב רכיבי בלם שונים על הקורה הראשית, המספקים אספקת אוויר נוחה וחוסכים במקום התקנה.
בחלק מהקרוואנים, מיכל השמן ההידראולי מותקן גם בתוך הקורה הראשית, מה שהופך את מבנה הרכב הכולל לקומפקטי יותר. ניתן להרכיב את המנוע ותיבת הבקרה בחלק הקדמי או האחורי של הרכב מבלי להשפיע על פעולתם של שני-הבוגי העמודים ומוטות הגרירה.
מאחר שנגררים הידראוליים נושאים מטען בגדלים ומשקלים משתנים, גם האורכים שלהם שונים. רכבי הובלה מסורתיים, עם מרכבים קבועים, מציגים רק מגמת דפורמציה אחת צפויה לאחר הטעינה. עם זאת, אם רכב סרן מודולרי היה גוף יחיד וקשיח, התנוחה העמוסה שלו הייתה משתנה בהתאם למטען. לכן, רצוי שאחרי כל העמסה, הרכב ישמור על מצב ברמה כללית, ויבטיח ביצועים עקביים בכל הפונקציות.
בשל האופי המודולרי של כלי רכב אלה, ניתן להוסיף shims נוספים-או לצמצם shims קיימים-במפגשים בין מודולים. זה מאפשר למודולים המורכבים תנועות קלות כלפי מעלה או כלפי מטה, תוך התאמה לעומסי מטען שונים ומבטיחה שהרכב נשאר ישר באופן כללי לאחר הטעינה.
לגבי התאמת הקמבר, הקמבר הוא בערך קשת אבל לא עיגול מושלם. לכן, לא משנה איך מטענים את המטען, הרכב לעולם לא יכול להיות מפולס לחלוטין; זה יכול להיעשות רק קרוב ככל האפשר. הקאמבר הנדרש משתנה בהתאם לגודל המטען ומשקלו, למרחק בין נקודות התמיכה ומספר הסרנים. יש לבצע התאמות קמבר תמיד במסגרת גבולות העומס הבטוח של הרכב, תוך אופטימיזציה של ההתאמה ככל האפשר.
באופן כללי, עובי ה-shim המוסף בכל מפרק מודול, על גבי לוח ה-shim הבסיסי, לא יעלה על 20 מ"מ. אחרת, זווית הסטייה של מודול בודד עלולה להפוך לגדולה מדי, מה שעלול למנוע מפיני המיקום להתיישב כראוי או להקשות על הברגים המחברים לעבור דרך החורים של שני המודולים. בעיות אלו עלולות להוביל לתאונות העמסה. פיני מיקום לא נכון עלולים לתת למפעילים תחושה כוזבת שהרכבת הרכב הושלמה. במהלך הטעינה בפועל, הפינים לא מצליחים לספק התנגדות פיתול, ומעבירים את כל המומנט למחברי המודול, מה שעלול לגרום למחברים להתפתל או להישבר, מה שיוביל לשברים ברכב. נדרשת זהירות יתרה!